カリフォルニア州ラグーナニゲールの街路は分断されており、広大な散歩が許可されています。 （シャッターストック）

COVID-19のパンデミックの真っ只中に、世界中の都市が歩行可能で自転車で通れる通りの価値を再発見しています。 から カリフォルニア州オークランド。、〜 アンマン、ヨルダン、社会的に距離のある身体活動のためのスペースを作成するために、都市は特定の通りでの運転を制限しています。 のような他の都市 ボゴタ & ベルリン、公共交通機関の乗客数の急激な低下に対応して、車と駐車レーンを自転車レーンに変換するためにスクランブルをかけました。

ストリートネットワークは、COVID-19のパンデミック、気候変動、さらには自動運転車の将来にかかわらず、回復力についてです。 通りがよくつながっている街区は、必要に応じて、より歩きやすく完全な街区またはより密集した集落に進化できます。

COVID-19の応答は、都市が短期的に街路空間を再利用するためにどれだけ速く移動できるかを示しています。 必要なのは、トラフィックコーン、プランター、塗料、標識だけです。 の 自転車の市場は同じくらい速く膨らんでいます.

ドイツの都市-キールのように-コロナウイルスのパンデミックの結果として公共交通機関の乗客数が大幅に減少した後、車線を自転車レーンに変換しました。 （シャッターストック）

ただし、長期的には、都市の骨格、つまり街路網の接続性は、歩行可能性と自転車走行性に対する永続的な制約となります。 新しい自転車レーンと歩行者スペースは、都市の骨格がタスクに対応できない場合にはほとんど影響を与えません。

コネクテッドストリート

目的地を簡単に手に入れることができるため、ストリートネットワーク接続が重要です。 樹枝状枝、袋小路、ゲート付きコミュニティに代表される非接続の広大なネットワークでは、食料品店 XNUMXメートル離れたところにある場合、徒歩XNUMXキロメートル以上になる場合があります。.

対照的に、 ラテンアメリカで一般的なストリートグリッド 産業革命以前のヨーロッパの不規則であるが接続されたネットワークがそうであるように、歩行者や自転車に直接ルートを提供する ウイーン）およびアジア（例 名古屋市）アーバンコア。

街路ネットワークの無秩序な増加は、自動車の運転手にはほとんど関係ありませんが、徒歩の運転手にとっては憤慨です。 当然のことながら、旅行オプションを選択できる人はそれに応じて対応します。 より多くの接続された街路を構築する（つまり、街路ネットワークの無秩序化を減らす）ことで、 車の所有権を減らし、歩行を増やした 日本、フランス、米国など、地理的および文化的な多様な状況で。

切断された通りの台頭

しかし、ストリートネットワークの無秩序な増加は、世界のほぼどこでも増加していると、 私たちが開発した街路網スプロールの新しいインデックス。 からのデータを使用しました OpenStreetMapの、我々の インデックスは、1975年以降、地球上のすべての都市および国をカバーしています。 それは、住宅開発が現在より良いコースに設定される可能性がある場所での将来の歩行可能性に対する不安な絵を提示します。

アメリカにおける戦後の郊外開発における袋小路の台頭はよく知られていますが、 ストリートネットワークの無秩序な増加はすでに米国でピークに達しています 米国の新しい通りは依然として世界で最も広まっているものの1990つですが、XNUMX年代以降の緩やかな減少は、都市や州の取り組みを反映しています。 ノースカロライナ州シャーロットへ シアトル、より関連性の高いパターンを促進します。

しかし、世界の大多数では、接続されていない道路が、 アリゾナ州ツーソンのツリー状の分岐ネットワーク。, ダブリンの袋小路 or ジャカルタ近郊のゲート付きコミュニティ.

接続の維持

これらのトレンドを好転させたい都市は、どこからインスピレーションを探すことができますか？ 少数派の間、さまざまな場所— ブエノスアイレス, ハルツーム, アムステルダム & 東京都、いくつか例を挙げると、接続された道路を構築するという伝統を維持しています。

ハルツームやスーダンのような都市は、接続された通りのネットワークを維持しており、ウォーキングや接続されたコミュニティを促進しています。 （シャッターストック）

最も重要なことは、これらの都市は、グリッドから不規則なXNUMX方向交差点まで、建築と都市計画における地域の伝統に基づく接続への多くの道があることを示しています。 一方、オランダとデンマークの都市では、歩行者や自転車の高い接続性を維持しながら、自動車の袋小路を構築する方法を示しています 各ブロックの終わりにあるカットスルーパス。 国レベルでは、 中国 & 英国 都市計画の規制が、徒歩で通行できる細かい街路網をどのように促進できるかを示します。

ストリートネットワークは、40回限りの取引です。 新しい開発が構築された後、その通りは、数十年または数世紀にわたって、所有権の制限によって固定されています。 したがって、自動車依存、エネルギー使用、温室効果ガス排出などの長期的な結果を制御するには、先進的な規制が不可欠です。 石炭発電所はXNUMX年間炭素排出を固定しますが、街路網は何世紀にもわたってそうしています。

都市の回復力

コネクテッドストリートは、予期しない不測の事態が発生したときに必要不可欠な労働者を含め、統合されたコミュニティ、混合住宅タイプ、車を持たない人々へのサービスへのアクセスを容易にします。 対照的に、街路網の無秩序な広がりを特徴とする都市は、郊外の低密度の生活様式に永遠に行き詰まっています。

コロナウイルスのパンデミックは、静かな通り、きれいな空気、歩行者専用道路、長い通勤の不在など、私たちの多くに未承諾でありながら心地よい生活を垣間見せてきました。 長期的な変革の変化を実現するには、都市は地表を超えて移動し、新しい開発の骨格に取り組む必要があります。

新しい標準と新しい街路開発の接続性に関する積極的な規制により、袋小路、郊外の迷路、ゲート付きコミュニティの街路ネットワークの拡大に終止符を打つことができ、回復力があり、公平で、健康的で清潔な都市の存在への道を築くことができます。 。

著者について

Chris Barrington-Leigh、准教授、健康と社会政策および環境学部、 マギル大学 アダム・ミラード・ボール、環境学の准教授、 カリフォルニア大学サンタクルーズ校

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