より多くのオンラインショッピングを提供するより多くの配送トラックのための都市は準備ができていますか?

より多くのオンラインショッピングを提供するより多くの配送トラックのための都市は準備ができていますか?ローテク貨物管理。 アンナ・ボブジャグ、ワシントン大学。

2つの統合された傾向 - 電子商取引と 都市人口の増加 - 都市にとって大きな課題を作り出しています。 オンライン買い物客は、都会の貨物配送システムが1時間から2時間以内に、どこでも好きな場所に運ぶことを期待しています。 これは、運送会社が時間通りにギフト注文を提供するために忙しくなるため、休暇中に特に当てはまります。

都市の管理者と政策立案者は、不十分な道路、縁石と歩道の空間に対する高い需要と競合する用途に既に取り組んでいました。 街が路上や路地や建物で商業車の荷降ろしを管理する方法を改革するために迅速に行動しなければ、二重駐車トラックの海に溺れてしまいます。

挽き目 サプライチェーン輸送とロジスティクス(SCTL)センター ワシントン大学で新しい 都市貨物研究所 都市や事業部門が自ら取り扱うことができない配送システムの問題を解決するためのものです。 この長期的戦略的研究パートナーシップの資金提供者には、シアトル市運輸省(SDOT)と創業企業5社(Costco、FedEx、Nordstrom、UPS、米国郵政公社)が含まれます。

都市が直面する中核的な問題は、21用に設計されたツールを使用して、洗練されたデータ駆動の1800st世紀の配信システムの一部を管理しようとしていることです。 消費者は食料品、衣服、電子機器をクリックして注文することができますが、大部分の都市では、カーペットのトラック駐車を管理するための色付き塗料のストライプしかありません。 アーバン・フレイト・ラボは、建物管理者、小売業者、ロジスティクスとハイテク企業、そして市政府が共同で応用研究を行い、高度なソリューションを開発します。

より多くの商品をより迅速に移動する

私たちは、都市に住んで働く何百万人もの人々が オンラインで商品の半分以上を購入する。 この傾向は地方自治体がトラックや他の配送車両の路上駐車場や路地運営をどのように管理しているかを再考するという大きな圧力をかけています。 また、建物の運営者は、オンライン商品の流入を計画するよう強制します。 数年前、建物のコンシェルジュは、花束をいくつか受け取った可能性があります。 現在では、毎週何百人もの住人に食料品やその他の商品を仕分けて保管しています。

2016の第1四半期には、米国の小売売上高のほぼ8%がオンラインで行われました。 15以来、米国のオンライン販売の急増は平均して2010%以上となっています。 ブラックフライデーのウェブ販売 22% 2015から2016します。

の動向

オンライン買い物客のサービスに対する期待も高まっています。 3人中2人の買い物客 期待する 翌日配送のために5:00 pmのような注文を遅らせることができます。 5人中3人が正午までに発注されるべきであると信じており、4人に1人が4によって発注された発注を信じている:00 pm以上は同じ日に引き渡されるべきである。

都市の生活とショッピングは、まだ場所、場所、場所に関するすべてです。 人々はより多く歩き、より少ない運転を好むので、都市近所に引き寄せられます。 回答者は 2015ナショナル・マルチファミリー・ハウジング・カウンシル - キングスレー・アパートの住民嗜好調査 7つのポイントで運転するよりも、食料品店やレストランに歩いて行くのが好ましい。 しかし、このライフスタイルでは、商店街には顧客の住居、オフィスビル、または住む場所に近い店舗に商品を配達する必要があります。

よりスマートな配送システム

SDOTは最近シアトルで最初に出版した ドラフト貨物マスタープラン都市商品配送システムを改善するための高度な戦略が含まれています。 しかし、都市の管理者が行動する前に、どの概念が結果をもたらすかを証明する証拠が必要です。

私たちの研究の基礎を築くために、Ed McCormack博士と大学院生Jose Machado LeonとGabriela Gironが率いるSCTLチームがシアトルのダウンタウン(Belltown、商業コア、パイオニアスクエアと国際地区を含む)、South Lake Union 523の秋には都心のアップタウンを訪れます。 彼らは、建物内のすべての観測可能な貨物積載台のGIS座標とインフラストラクチャー特性をまとめた。 私たちの次のステップは、シアトルの都市配送インフラストラクチャの完全な地図を作成するために、市のカーブサイドの商用車のロードゾーンと路地の既存のGISレイヤーとこの情報を組み合わせることです。

最初の研究プロジェクトでは、Urban Freight Labがデータベースのプロセス改善ツールを使用して、Final-50-Feetスペースの公開操作と非公開操作の両方を意図的に管理しています。 都市配送システムの最終的な50フィートは、トラックが都市所有の縁石、商用車のロードゾーンまたは路地で停止するときに始まります。 それは歩道に沿って、私有の建物の貨物ベイを通って延び、ロビーのような建物内の共通のエリアで終わることがあります。

1つの重要な問題は配達が失敗したことです。市の住民の中には、盗難のために小包を受け取っていない人もいます。 複数の通信事業者がバス停留所や歩道に接続する際に安全で一般的なドロップオフポイントが存在する可能性はありますか?

最も重大な問題は、トラックが停車して商品を繁華街に運ぶためのスペースがないことです。 既存の商用車のロード・ゾーンからの利用を増やすために技術を使用することは可能かもしれません。 たとえば、トラックは、ピーク時以外の時間帯や季節に専用に予約されたスペースを他の用途に使用することができます。

私たちの研究チームは、都市物流システムの基本的な問題を分析するために、シアトルの5つの建物の物流プロセスにおける各ステップのプロセスフローマップを作成します。 私たちはデータを収集し、1つの場所の "何の場合"のシナリオを分析するためのモデルを構築します。 次に、2017の秋に、シアトルの路上でいくつかの有望な低コスト、高価値の行動をテストします。 パイロットは、トラックの使用を最大限にするため、または人々が貨物エレベーターを使用する方法を変更するために、市街地のロード・ゾーンや路地を積極的に管理する必要があります。

情報技術と創造的な計画を使用することで、私たちは、ストリートを詰まらせたり、パッケージを紛失することなく、オンライン商品を注文するのと同じくらい効率的に受け取ることができます。

会話

著者について

アン・グッドチャイルド(Anne Goodchild)准教授、サプライチェーン輸送物流センターディレクター、 ワシントン大学 サプライチェーン運送・物流センターの最高執行責任者Barbara Ivanov氏は、 ワシントン大学

この記事は、最初に公開された 会話。 読む 原著.

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