これらの通りは歩くために作られています。 ローラクロス/アンスプラッシュ。, FAL
1920以来、車は人々の旅行方法に革命をもたらしました。 ある場所から別の場所に移動するための個人的で迅速かつ便利な方法を提供しながら、距離の制約を排除します。 都市は自動車のためのスペースを作るように設計され、建設されてきました、そして自動車の出現の前に何世紀にもわたって存在していた多くの都市はそれを収容するために彼らの通りを作り変えました。
この車は、主要な道路インフラへの投資とともに、人々が都心から離れた所で暮らすことを可能にしました。 その結果、居住地の居住地は広い範囲にわたって広がる可能性があります。その好例が米国の過活動です。 それでも、人々の自動車への依存は公衆衛生と環境に大きな脅威をもたらします。
以上があると推定されています 10億台の車 世界中。 エネルギー使用量を増やすだけでなく、70％以上に貢献 C0?排出量 輸送部門では、空気の質を低下させるために、自動車は肥満や慢性的な病気を増加させ、世界中の1.25m人以上を毎年殺しています。 交通事故.
ラスベガスで広がる都市。 シャッターストック。
世界中の都市が自動車の優位性を減らし、住民と環境に利益をもたらすための対策を講じています。 もちろん、都市計画と個人の行動の大きな変化は、達成するのに数十年かかるでしょう。 しかし、すべての都市に有効な計画はありませんが、当局が人々の自動車への依存を減らし、歩行者、自転車、公共交通機関のためのスペースを取り戻すことができる方法がいくつかあります。
1 カーフリーゾーンと料金の紹介
カーフリーゾーンと料金は、世界中の都市でますます採用されています。 自動車の使用を妨げたり制限したりするこれらの領域は、大きさや性質がさまざまです。 のようないくつかの都市では、 コペンハーゲンとブリュッセル、車は市内中心部の一部から完全に禁止されています。
他の都市では部分的禁止措置が設けられています。例えば、マドリッドでは、居住者以外の車は都市の中心部から禁止されています。 ベルギーのゲント市全体は車で移動できませんが、公共交通機関、タクシーなどの許可証保有者は、時速5キロメートル以内で市内を通過できます。 他の場所では、ロンドン中心部のように、料金はドライバーに適用されます ピーク時に入る or 汚染車両の使用.
ゲント：見えている車ではありません。 シャッターストック。
これらの制限を機能させるためには、市当局がそれを支持することが極めて重要です。 大マンチェスタ州で英国最大の混雑地帯であったであろうものを紹介しようとする2008の試みは、投票で79％の投票者による国民投票で却下されました 53.2％投票率。 企業、住民、そして議会の指導者たちを含む多くの野党グループが、計画を破るために動員した。
多くの人がこの提案を支持しなかった Manchester 彼らは十分に相談されていないと感じたからです。 おそらく、市内中心部で、はるかに小規模で最初に実験し、徐々に市内の他の部分に拡大することも、人々が提案を受け入れるのに役立ちます。
2 公共交通機関の代替手段を提供する
郊外や都市の郊外に住んでいる多くの人々は、不便の原因として、あるいは自由の喪失としてさえ、自動車に対する制限を否定的に考えるかもしれません。 これらの懸念に対処するための明らかな方法は、信頼性があり、柔軟で費用対効果の高い公共交通機関を人々に提供することです。
今日の公共交通機関への適切な投資は、長期的に利益をもたらします。 例えば、証拠は全体的な 自動車利用の減少傾向 ヨーロッパ、アメリカ、オーストラリアの多くの都市で。 公共交通機関の整備、運転を減らす傾向がある高齢者の増加、燃料価格の上昇など、この傾向を説明する要因は数多くあります。
そのうえ、 若者 今日 - 特に若い男性 - 彼らが前の世代と比較して、運転することを学ぶのを遅らせ、そして自動車を所有する可能性が低い。 より少数の人々が運転しようとしているならば、将来の公共交通機関は老いも若きもの両方にとって手頃な価格でアクセス可能である必要があります。
3 街を作り直す
都市計画を通じて根本的な要因に対処することで、自動車使用量の削減に向けた大きな進歩が見込まれます。 私たちは、手頃な価格の住宅と優れた緑地を備えた高密度の複合用途開発を構築する必要があります。 私たちは人々に商店、雇用、レクリエーションの近くで暮らす機会を提供し、それによってウォーキングやサイクリングなどの「アクティブな」旅行を促進する必要があります。
オーストラリア、メルボルンの両方の長所。 マット・リーン/シャッターストック。
以下を含む、世界中で計画され進行中の都市開発の例があります。 マスダールシティ アラブ首長国連邦では グレートシティ 中国では、電車や無人車を使った実験と同様に、車の上での歩行と公共の交通機関を優先しています。 これらの新しい開発は、徒歩圏内に基本的なサービスを提供し、人々が歩くための安全な空間を作り出し、クリーンエネルギーを使用する公共交通機関を提供することを目指しています。
コペンハーゲン、アムステルダム、マルメ、ユトレヒトなどの都市は、自動車から非自動車への道路スペースの再割り当てや、新しいサイクリング施設への投資を行っています。 何十年もの間自動車の場合のように、郊外のコミュニティを彼らの都心に接続する保護された自転車道を持っていることは考えられないべきではありません。
そのため、都市が自動車への依存度を大幅に減らし、最終的に自動車がなくなる方法はいくつもあります。 しかし、そのような政策は、行動を変え、構築された環境を作り直すことを目的としなければなりません。 都心部と郊外の住民はどちらも信頼できる公共交通機関にアクセスできなければなりません。
何よりも、人々は彼らに直接影響を与える介入を設計することに耳を傾け、関与することを望んでいます。 人々がそのビジョンを所有し、自動車のない街の恩恵を理解することができれば、車から街を取り戻すことの妨げになるものは何もないでしょう。
著者について
リチャード・キングストン、都市計画教授、GISc、 マンチェスター大学 Ransford A. Acheampong、未来都市学長、 マンチェスター大学
この記事はから再公開されます 会話 クリエイティブコモンズライセンスの下で 読む 原著.
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