航空会社にはどのような未来がありますか？ -InnerSelf.com

: By ダレンエリス他

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航空会社にはどのような未来がありますか？

航空会社は、コロナウイルスの大流行をきっかけに、前例のない国際危機に直面しています。国際航空運送協会（IATA）は、世界の産業が失われると推定しています US $ 252億 2020年に。多くの航空会社が視聴者の３８%が彼らの飛行能力の。 1月XNUMX日、米国ではXNUMX万人を超える人々がXNUMX日あたりを飛んでいました。 XNUMXか月後 100,000より少ない人々は毎日空港のセキュリティを通過しています。

一部の気候変動活動家は空になった空を歓迎し、劇的な秋 in 炭素排出量。しかし他の人は心配する跳ね返り、損失の一部を取り戻そうとする試みは、根本的で持続的な変化の機会が見逃されるかもしれません.

米国では、連邦政府 US $ 50億救済基金（一部は航空会社の労働者に向けた現金助成金に、そしてその他の一部は航空会社自身への融資に資金を提供する予定）は、XNUMX月に段階的に導入され、発表された改訂 4月14で。

200以上の航空会社が適用されました。アメリカン航空は5.8億米ドル、デルタは5.4億米ドル、南西部は3.2億米ドルを獲得します。米国大統領のドナルド・トランプ氏は、業界を「良い状態」に戻すためには航空会社の救済措置が必要であり、「彼らによって引き起こされたのではない」と述べた。さらに4億米ドルが貨物航空会社に、3米ドルが請負業者に利用可能です。

英国では、最初に発表された業界全体の救済策は提供されません。代わりに、業界は、過疎された従業員の給与の80％（上限を下回る）をカバーする幅広い援助パッケージに依存する必要があります。しかしその後、政府はすぐにイージージェットに £600百ローン（740億XNUMX万ドル）。危機前の財政問題を抱える小規模な地域または「二次」航空会社であるフライベは、救済されず、崩壊しました。 Flybeが走った多くのお金を稼ぐルートは、それ以来、他の人々によって取り上げられました。

ヨーロッパ大陸の状況は悪化しています。イタリアは再国有化しましたアリタリア航空、形成する新しい国有企業 600億ユーロ（650億XNUMX万米ドル）の投資。フランスは示されたエールフランス/ KLM（フランスは15％、オランダは13％を所有）を救済するために必要なことは何でも行います。救済パッケージ（6.5億米ドル）。

一方、オーストラリアのカンタス航空は、 1億豪ドルの融資（660億1.4万ドル）。一方、負債の多いバージンオーストラリアは、880億豪ドル（XNUMX億XNUMX万米ドル）の融資を拒否され、その後、自主管理。シンガポール航空は、しかし、 US $ 13億援助パッケージ。

航空業界は以前に多くの危機に直面しました– 9/11や2010年アイスランドの火山噴火など。しかし、これらは経済的打撃その航空会社は現在直面しています。一部は尋ねています：回復できますか？これは私たちの旅行と生活の方法を変える可能性のある経済危機ですか？それとも、いつものように仕事に戻る前に、それは一時停止のようになりますか？そして、これらすべてにおいて気候危機はどのような役割を果たしますか？今後の産業の再起動において、持続可能性はどのように現れますか？

私たちはすべて航空業界のエキスパートです。 Darren Ellis（航空輸送管理の講師）は、まず業界の構造と対応を見て、これらの質問を検討します。その後、ホルヘギラ（法律とファイナンスの准教授）は、救済策の選択肢と、業界の将来のシナリオを検討します。最後に、Roger Tyers（環境社会学のリサーチフェロー）は、気候変動への取り組みの観点から、業界がまさに転換期にあると考えています。

地球規模の問題

ダレンエリス、航空輸送管理講師

グローバルな航空業界のほとんどは現在、根拠があります。いくつかのルートはまだ運営を続けており、段階的に国内航空市場の反発中国では、2020年は確かに 4.6億 2019年の年間旅客数。毎年増加し続ける航空旅客数の長期的な傾向は、劇的かつ急速に止まっています。

世界の航空業界にとってこれが意味することは、ターミナルとして世界中の空港で鮮やかに展示されています空のままに航空機は利用可能な駐車スペースを占有します。

ウイルスに対する主な国の対応と同様に、航空業界も、ほぼ全国レベルでのみ調整および実装された幅広いポリシーと慣行を見ています。これは、一部の航空会社は、適切に選択された国家政策のおかげで、運賃が上がる一方、他の航空会社はひらめくことを意味します。

これは、ヨーロッパの多国間単一航空市場を超えて、世界の産業が二国間システムでしっかりと構造化されたままであるためです。国別のこのウェブ航空サービス契約（ASA）は基本的に、それぞれが許可する航空アクセスのレベルを決定するために政府が互いに署名する貿易条約で構成されています。ヨーロッパでも、単一の航空市場は本質的に内部ではXNUMXつの国として機能しますが、外部では、ヨーロッパの個々の国が引き続き二国間ベースで多くの国と取引しています。

二国間システムは、航空会社の所有権（通常、航空会社の最低51％は航空会社が拠点を置く国の人々が所有する必要があります）、国家統制、単一の航空会社の市民権、および家を含む一連の規則と制限に基づいています基本要件。これにより、航空会社は単一の国または管轄区域に固定されます。

この構造にもかかわらず、航空におけるグローバルな協力は、特に安全性の標準化全体で強力ですが、経済面ではそれほどではありません。この協力の多くは、国際民間航空機関（ICAO）、業界に特化した国連機関。一方、 IATA メンバー航空会社に代わってサポートとロビー。

同様に、国際的な合併や買収はまれです。ヨーロッパでは、部分的な合併により、次のようなデュアルブランドやマルチブランドが生まれていますエールフランス/ KLM。南米のLATAM航空など、国境を越えた合併により単一の航空会社のブランドが作成された場合、国の航空機の登録およびその他の制限はそのままで、複数の航空会社これらの点で。

その結果、業界が現在のパンデミックに対応するようになると、国の対応が前面に出て中心になります。タイやシンガポールなど、単一の旗艦会社が拠点を置く国では、政府が自社の航空会社を破綻させることはほとんどありません。複数の航空会社が運営する他の地域では、平等な競技場たとえ結果が出ても、支援とサポートの可能性が高い大きく異なる。これは、すべての航空会社が拡張される可能性が高いものを必然的に存続すると言うことではありません U字型の危機、9/11や2008年の世界的な金融危機など、過去のV字型の危機とは異なります。

業界の国家構造も、主要な航空会社の故障が比較的まれである理由を強調しています。はい、米国のような国内の航空市場で航空会社が合併し、その結果、個々のブランドは姿を消しましたが、主要航空会社のいくつかは、失敗したために廃業しました。有名だったスイスエアでさえ破産 2001年後半に消滅し、すぐに再び現れたスイスインターナショナルエアラインズ.

そのため、航空会社のブランドは消え去りましたが、業界は何十年も成長の道を歩んでいました。パンデミックからの回復には時間がかかります。一部の航空会社は失敗します。しかし、業界構造への広範な変化は起こりそうにありません。もちろん、人々はこのパンデミックが終わったときに再び飛行機で旅行する必要があり、また旅行したいと思うでしょう。どの航空会社が存続し、どの航空会社が成功するかは、各国の経済支援パッケージの成功の仕方に大きく依存します。

救済の必需品

法と金融の准教授、ホルヘ・ギラ

危機の世界的な結果は、国の対応にしっかりと固定されています。航空業界は循環的で、山や谷に使用されます。救済は繰り返し行われている航空会社にとって不可欠、そのため多くの国には、先例のある種の先例があります。

救済策では、重要な質問これはソルベンシーか流動性の危機かです。ソルベンシーとは、航空会社が経済的に存続する可能性が非常に低いことを意味します。流動性とは、航空会社がキャッシュフローを使い果たすリスクが高いことを意味しますが、サポートされていれば、すぐに解決する必要があります。これを評価することは時々複雑です。

現金は王様です。「合理化」–コスト削減のための派手な言葉–が役立ちます。飛行機などの障害のない資産は、販売したり、ローンの担保として使用したりできます。しかし、多くの飛行機はしばしばリースされるので、これは問題があるかもしれません。

既存の契約を確認する必要があります。特定の方法で物事を行う（または行うことを差し控える）ことを法的に拘束する約束である契約の違反は、放棄する必要があるかもしれません。たとえば、飛行機のリース契約ではフライトの継続が必要になることが多く、現在のところ通常どおりの営業は行われていません。その他の契約では、空港の着陸スペースを維持するためのフライトが必要です。ゴースト飛行機」多くの人が危機の早い段階でびっくりしました、そしてそれはまだ続きます。

特定の財務テストでは、収益と比較した場合の負債額など、満たされない場合があります。これらは債権者を驚かせることができます。そして、これは、財政的苦痛の増大を反映して、債券の信用格付けの悪化につながる可能性があります。他のトリガーはも発生します。 XNUMXつの金融契約の不履行は通常、他の債権者に通知する必要があります。これにより、他の契約のデフォルトがトリガーされ、ドミノ効果が生じる可能性があります。

したがって、運用契約と財務契約の再交渉が重要です。航空会社は最初に支払う相手を選び、選択しなければならない場合があります。労働組合は幸せを維持する必要があり、他の利害関係者は回復に焦点を当てる必要があります。

これはすべて、国家の救済、支援、その他の保証が業界が生き残るために重要であることを意味します。たとえば米国では、正味営業損失が繰り越され、収益を保護し、物事が通常に戻ったときの税金からこれらを相殺するために使用されます。

流動性が問題である場合、本当の問題は時間です。航空会社が足元に戻ってより通常の飛行を再開するのにどれくらいの時間がかかりますか？支払能力が問題である場合、会社は直面している需要の崩壊を乗り切ることができません。危機がいつ終わるのかを予測することが難しいため、COVID-19のパンデミックは航空会社にとって非常に困難な時期です。これは、それがより一時的な流動性危機なのか、それともより深刻なソルベンシー懸念なのかを判断するのを複雑にする可能性があります。

9/11以降、航空業界は米国で完全に閉鎖されました。ツインタワーの崩壊の恐ろしいシーンを目撃している人々は飛行機に乗るのを熱望していませんでした。したがって、政府は信頼を回復するために介入することを選択しました。そして、ローンと中古ワラントを含む援助を提供することで成功しました。これには、株価が下落または底値にあるときに航空会社に投資し、再び上昇するのを待つことが含まれます。米国政府のCOVID-19金融救急パッケージこのアプローチに似ています.

米国のアプローチは、そのサイズと規模、および9/11のケースに基づいて構築されており、独自の現在の状況に合わせて変更されているため、注目に値します。それはまた、そのアプローチがより制限されている、非常に自由な市場志向の英国およびオーストラリアの戦略に対する興味深い対置点でもあります。

航空会社の規範では、緊急時に備えて収益の25％を維持する必要があるとしていますが、これは最近起こらない傾向がある。企業の収益は一般に雨の日には開催されておらず、今やその雨の日がやってきました。これは、古典的なモラルハザードの問題を引き起こします。多くの航空会社は、最終的には救済されると信じているため、失敗するのは重要であるかのように振る舞います。そして、規制はそれ以外の場合は超過分を抑えません。

これに加えて、一部の米国の航空会社は最近、低金利と多くの信用の利用可能性のために安い借金を積み上げています。米国のXNUMXつの大手航空会社は、借金を返済する代わりに、視聴者の３８%が利用可能な現金の株式買戻し。たくさんの質問航空会社を救済すべきかどうかこれらの状況。以前の米国の救済措置と同様に、配当金の支払い、株式の買い戻し、およびその他の条件の制限が論理的にここに適用されます 3月に発表.

米国のケースは最初の焦点として役立つかもしれませんが、英国のアプローチは非常に影響力が高いと思われます。ダレンが以前に指摘したように、XNUMXつのモデルはすべてに当てはまるわけではありませんが、これは全国チャンピオンまたは国有化を支持する他のアプローチの有用な比較フレームワークを提供する可能性があります。

伝えられるところによると、英国は、英国航空。ブリティッシュ・エアウェイズは35,000人の従業員を擁しており、現在のところ、政府からの支援を受けた多くの給与パケットがあります。ブリティッシュエアウェイズは、トップグループにランクインしているため、主要なルート、資産、会社を適切に選択するのに適している流動性のために.

航空会社にはどのような未来がありますか？接地されたBAプレーン。 Steve Parsons / PA Wire / PA画像

ヴァージンアトランティック航空が崩壊した場合、そのサイズは、重要度が低すぎるというカテゴリーに当てはまることを意味します。救済交渉は続いているようですが、リチャード・ブランソンの人生は英国のオフショア居住者、および49％の株式のデルタの所有は、潜在的な政治的雲を提示します。についての質問国の援助を受ける必要があるかどうか現在の危機的状況を考えると、これは一般に禁止されていますが、EUは一時的に COVID-19リラクゼーションルールの。元EU当局者らが明らかにしたように、環境に関する文字列は添付されていません。示唆していますケースである必要があります。

したがって、全体として、世界の産業の存続は救済策にかかっています。航空会社を空中に保つだけでなく、より広い旅行やレジャーのエコシステムのためにもです。

英国における持続可能性の欠如、そして確かに米国の救済は世界的に反映されているようです。しかし、グリーンニューディール援助の第XNUMX回復段階でこれを提供できます。そしてより大きな意識在宅勤務の文化が高まり、排出量の説明責任と報告を向上させるための継続的な対策により、Greta Thunberg氏などの問題のおかげで、この側面は将来の航空会社の再パッケージングに重要な役割を果たす可能性があります。その多くは、排出量のターゲティングがCOVID-19危機とどのように相互作用するかから始まります。

航空と気候変動

ロジャー・タイアーズ、環境社会学研究員

ホルヘが言うように、航空の炭素排出量の増加に関心を寄せる人々が増えているため、このパンデミックは別のことをするまれなチャンスかもしれません。空の旅が最終的に中断されない場合、より持続可能な軌道に乗ることができますか？

この大流行の前にさえ、航空は気候変動との戦いにおいて高まる圧力に直面していました。他のセクターはゆっくりと脱炭素化していますが、国際航空は 2037年までの乗客数、つまり世界の排出量のシェアはXNUMX倍に増加し、 22％by 2050.

ほとんどのフライトは比較的裕福な少数、余暇の理由で、疑わしい必要。私たちが残している炭素の「許容量」の多くを、エネルギーや食品などのセクターへの航空に充てることが賢明かどうか疑問に思うかもしれません。

国連の規制当局 ICAO は、国際航空のためのカーボンオフセットと削減スキームで気候変動対策の要請に対応しました（コーシア）スキーム。これにより、2020年のベースラインを超える成長が排出量に関して「正味中立」である限り、国際航空は拡大し続けることができます。

批評家は多数を引用している間問題これにより、アイデアは、燃料効率、航空交通管理の改善、バイオ燃料の組み合わせにより、2020年のベースラインを超える排出量を削減することです。残りの大きな排出量の不足分は、大規模なカーボンオフセットによってカバーされます。昨年、IATAは約 2.5億トン CORSIAでは、2021年から2035年の間にオフセットの数が必要になります。

この計画は、COVID-19危機によって混乱に陥っています。 CORSIAの排出量ベースラインは、2019-20便の飛行数値に基づいて計算されるはずでした。しかし、業界が停滞していることを考えると、需要には視聴者の３８%が 2020年にヒット–そのベースラインは予想よりもはるかに低くなります。したがって、フライトが再開すると、2020年以降の排出量の増加は誰もが予測したよりもはるかに高くなります。航空会社はさらに多くのカーボンオフセットクレジットを購入し、運用コストを引き上げて、これらを顧客に渡す必要があります。

立ち直ろうとする航空会社は、このような追加の負担に敵対し、おそらくメソッド彼らの好意でベースラインを再計算します。しかし、環境保護論者にとっては、これはCORSIAを強化する機会となるかもしれません。これは、その欠陥にもかかわらず、世界的な航空排出量に取り組むための現在の唯一のフレームワークです。

CORSIAを精巧なサイドショーと見なす人もいます。持続可能な航空の本当の変革者は、燃料税改革であり、ロックダウン中に発生した目を見張るような公的債務の返済方法に注意が移ると、さらに精査を受ける可能性があります。

ICAOと現代の航空業界を生み出した1944年のシカゴ大会以来、航空券にVATを課し、灯油ジェット燃料に税金を課すことは事実上違法でした。これが、他の輸送モードと比較して飛行が比較的安い主な理由であり、業界が投資不足よりクリーンな燃料の研究で。

最も汚染している一番低い交通手段税、この体制は排出に関して長い間疑問視されてきました。税務の正義の観点からもすぐに受け入れられなくなるかもしれません。 2018年、フランスのジレジョーンズ運動は、怒り車やバンの燃料税の引き上げで、空の旅は歴史的な免税措置の恩恵を受け続けました。この怒りは、政府が数十億ドルのCOVID-19関連の債務を返済するために必然的に税金を引き上げるときに戻る可能性があります。

キャンペーン担当者はすでに厳しい航空会社の救済策は税制改革に関連しており、そこには大きな可能性があります。漏洩した 2019年のEU文書は、ヨーロッパで灯油税の免除が終了すると、毎年27億ユーロ（29億ドル）の収益が増加する可能性があることを示唆しています。そのような収入源はすぐにたまらなくなる可能性があり、中央政府は、調整されたICAOの対応の有無にかかわらず、一方的にそれらを収集しようとする可能性があります。

トニー·ブレアー、かつての英国首相は、選挙に直面している政治家が安い空の旅を終わらせるために投票することは決してないだろうと一度言った。しかし–明白に述べると–これらは前例のない時代であり、飛行に対する国民の態度は大きく変わる可能性があります。

需要側では、国境が再開すると、延期されたフライトが再予約され、立ち往生している人々が家に帰るので、短期の旅行ブームが発生する可能性があります。しかし、公式のウイルスが「すべてクリア」になった後でも、休日を検討している人は、窮屈な飛行機のキャビンを見知らぬ人と共有する前にXNUMX度考えるかもしれません。航空会社にとって重要なビジネス旅行者利益、Zoomを使い慣れていることに気付くかもしれませんが、直接会議に行く必要はありません。

As メンバー業界の認めるところによると、乗客がかなりの数の飛行機に戻るまでに、彼らが見つける航空会社、ルート、価格は非常に異なって見えるかもしれません。政府は、できるだけ早く仕事を守り、通常どおりビジネスに戻るという業界の大きな圧力に直面するでしょう。しかし、適切に管理されていれば、これは航空の公正かつ持続可能な移行の始まりかもしれません。

未来が迫っている

私たちXNUMX人はすべて、航空業界が重要な転換点にあると感じています。救済の規模と規模はさまざまです。政府の政治的意思と哲学、資本へのアクセス、および業界自体の存続可能性は、企業が節約する価値があるかどうかを通知する重要な要素です。

将来は、気候変動のリスクを低減しながら経済的な活力を維持するという前提に基づいている必要があります。しかし、すべての政府がこれを考慮に入れるわけではありません。

エミレーツはドバイにあり、イベントは急速に進んでいます始める搭乗前にCOVID-19の乗客をテストしてください。一方、easyJetは社会的距離より多くの路線を通るが、より少ない乗客とより高い価格での「非高密度化」政策の一部として飛行機で。

航空会社にはどのような未来がありますか？漠然として。ハドソンHintze / Unsplash, FAL

長期的には、これにはさまざまな方法があります。すべては危機の期間と政治的、法的および経済的要因の合流に依存しています。

救済策に支えられて航空会社の所有権が比較的安定したままで、市場構造は変わらないままである可能性があります。この通常のビジネスのシナリオでは、航空会社が古い、炭素効率の低い飛行機を廃止し、より良い飛行機に置き換えることで、持続可能性が段階的に強化されます。しかし、このシナリオは途方もない不確実性の影響を受けます。

あるいは、環境意識の高まり、需要の喪失、新しいグリーン投資のおかげで、危機後は持続可能性がより重要になるかもしれません。これはさまざまな速度で行われ、ヨーロッパはおそらく政府のインセンティブと深刻な排出量のターゲティングを通じてより積極的になります。米国は遅れをとるでしょうが、利害関係者の懸念の高まりからある程度前進しています。このシナリオでは、需要を満たすために旅行をある程度縮小します。減少。持続可能な投資の増加が現れます。部分的な回復により、新しい正常が出現します。

また、長期にわたる深刻な資本不足と気候危機への意識が、仮説的には大きな変化につながる可能性もあります。しかし、政府の仕事への関心は、環境への関心を一杯にする可能性があります。左と右の政治勢力はフェンスを修復し、不況のようなシナリオでは、新しい通常の世界だけでなく、新しい世界が必要であることに同意する必要があります。