自転車共有は、裕福なヒップスターだけのものではありません

自転車共有は、裕福なヒップスターだけのものではありません
自転車の共有やその他の形態のマイクロモビリティが世界の交通システムでより一般的になっているので、だれが利益を得ますか? ベン・メーター/アンスプラッシュ

自転車とスクーターの共有 世界中の都市で急成長しています。 アメリカでは、自転車やスクーターでの移動による移動回数 - 「マイクロモビリティ」と呼ばれる交通手段 - 1年で2倍以上、35での2017 100万回の旅行から84での2018 100万回まで.

As マイクロモビリティ 世界の交通システムでより一般的になっている、それは "誰が利益を得る?"を尋ねることが重要です

研究者は、自転車共有プログラムの場所と実際にそれらを使用する人の両方を詳しく調べました。 いくつかの研究では、これらのプログラムは通常、より豊かで裕福な地域にあることがわかりました。

ニューヨークのシティバイクに関する2019の報告によると、 バイクシェアプログラムはすべての高所得地域(平均収入が$ 200,000を超える人々が居住する地域)に到達しました しかし、10の低所得地域(人々の平均収入が$ 20,000未満の地域)では3つしかありません。

バンクーバー、ハミルトン、トロント、オタワガティノー、モントリオールの自転車シェアステーションの場所に関する2018の調査で、 ハミルトンを除くこれらすべての都市では、恵まれた地域は恵まれない地域よりも自転車シェアステーションへのアクセスが良好でした。.

他の研究は、自転車共有ステーションが伝統的にサービスが行き届いていない地域にあったとしても、自転車共有メンバーは 通常、平均的な居住者よりも裕福で、白く、そして教育水準が高い エリアインチ

しかし、自転車共有プログラムの近くで生活したり会員になったりしても、必ずしも自転車共有をより頻繁に使用するとは限りません。 たとえば、可処分所得の高い高所得層は簡単に会員を購入することができますが、その場合は他の方法で市内を移動するため、自転車共有プログラムを使用しないでください。

自転車共有は、裕福なヒップスターだけのものではありません
自転車共有の近くに住んでいたり、メンバーシップを持っていたりしても、必ずしも自転車共有プログラムをより頻繁に使用するわけではありません。 (シャッターストック)

自転車の「スーパーユーザー」

バンクーバーの公共自転車共有プログラムのデータを分析しました。 Mobi by Shaw Goそして、メンバーの約10パーセントが全メンバー旅行の50パーセントを作ったことに気づいた。 これにより、これらの「スーパーユーザー」が、どのメンバーがメリットを実現しているのかを理解することが目的でした。

我々はバンクーバーの公共自転車共有プログラムの1,200メンバーを調査し、彼らのシステムデータと彼らの匿名の調査回答をリンクさせた。 これにより、バイクシェアメンバーの実際の使用状況に基づいて、そのメンバーの人口統計および交通プロファイルを調べることができました。

最も注目に値するのは、バイクシェアのメンバーは全体的にバンクーバーの人口よりも収入が多いことですが、 スーパーユーザー(毎月20以上の自転車共有旅行をする人として定義される)は、それをあまり使用しなかった人と比較して低い所得を持つ傾向がありました。 スーパーユーザーは、最高の($ 35,000を超える)ユーザーと比較して、最低でも2.5倍のカテゴリーに属していました(年間世帯収入は$ 150,000未満)。

この知見は、自転車の共有が以前よりも低い所得の人々のニーズに応えることができる可能性があり、プログラムが所得の低い地域に拡大するきっかけとなる可能性があることを強調しています。

また、スーパーユーザーは若い男性であり、自転車共有サービスエリア内で生活したり働いたりしている人々である可能性が高いこともわかりました。 スーパーユーザーは、交通手段の少ない人々として浮上しました。彼らは、一般的なメンバーと比較して、個人用自転車を所有したり、カーシェアリングプログラムに参加したりする可能性が低くなりました。

私たちの調査結果は、どれだけ公平なマイクロモビリティが都市の人々にとって良いのかを理解しようとするときに、使用頻度を把握することの重要性を示しています。 都市の全員が自転車共有やその他の形態のマイクロモビリティにアクセスできるようにするにはまだ長い道のりがあるかもしれませんが、私たちの研究は、自転車共有に最も頼っているのは実際には収入の低いメンバーであるかもしれないことを示唆しています。

出張データが足りない

過去10年間のマイクロモビリティの出現は、人々が自分たちの街をどのように行き来するかを捉えるための新しいデータソースが利用可能になったことを意味しています。

滞在期間の長さによって発生する 全国市交通局職員協会(NACTO)のガイドラインは、匿名化された旅行データを利用可能にすることを事業者に要求するように都市に助言します。 その結果、自転車共有プログラムやその他の種類のマイクロモビリティのシステムデータは、ほんの数年前よりもはるかに入手しやすくなります。

一般に公開されている旅行データには、通常、旅行の開始日時と終了日時に関する情報が含まれています。 ただし、このデータ自体では、これらのサービスを誰が使用しているかについての限られた洞察が得られます。

今回の調査で学んだように、出張データと、調査、フォーカスグループ、インタビューなどの従来の調査方法で収集された匿名化されたデータを組み合わせることで、これらのプログラムがいかに公平であるかについてより深い洞察を得ることができます。

著者について

ケイトホスフォード、博士、健康科学部、 サイモンフレーザー大学 Meghan Winters、健康科学部准教授、 サイモンフレーザー大学

この記事はから再公開されます 会話 クリエイティブコモンズライセンスの下で 読む 原著.

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