彼女の家にケリー・キトレーソンとの会話を途切れることは不可能です。 オレゴン州ヒルズボロに住むKittlesonは、4人の子供を持つシングルママです。 しかし、彼女の子供たちは注意散漫ではありません。 一番若い2人の男の子、2と4という少年が台所のテーブルに静かに座っていました。 私たちがチャットしている間、彼らはほとんど覗き見をしませんでした。 代わりに、約5分ごとに、低空飛行機が屋上で叫んだ。 「彼らはいつも絶えず絶えずいます」とKittlesonは不平を言った。 "それはクレイジーです。 私が最初にここに移動したとき、彼らは私たちの家に墜落するように感じた。
Kittlesonの家は、ヒルズボロ空港の主要な滑走路の最終的なアプローチのすぐ下にあります。 周囲のフェンスは、彼女の子供が無限の時間を過ごす彼女の裏庭から見えます。 しかし、ノイズは単なる迷惑であることが判明しました。 Kittlesonがリードしているのは本当に怖い。 ほとんどのアメリカ人と同様に、彼女はそれがまだ飛行機で使用されていることを知らなかった。 （1996のクリーンエア法の制定から廃止された後、1970の自動車ガソリンから禁止されていた）。
オレゴン州環境省が空港を2005で調査したところ、25平方マイルに及ぶ円形のプルームであるヒルズボロの上に雲が浮かんでいたことがわかりました。 その中心には、Kittlesonsがどこに住んでいるかについての鉛のレベルが、環境保護庁（EPA）によって設定された全国大気大気標準基準値の2倍でした。
鉛曝露：子供と大人への深刻な影響
小児では、鉛は中枢神経系に損傷を与え、学習障害、成長の鈍化、聴力低下、貧血を引き起こす可能性があります。 最近の知見は、繰り返し暴露された子供たちは、後の人生で暴力的な行動を示すことを示している。 成人は、腎不全、心臓血管疾患、癌、脳卒中、流産、および早産のリスクがある可能性がある。
血液中の微小なレベルでさえ、鉛はADHDに関連しています。 Kittlesonの8歳の息子は、この障害と診断されています。 彼女は今彼女の4歳の娘が症状を呈している可能性があると疑う。 近くに住んでいるValorie Sniderには、ADHDの息子もいます。 「飛行機が私の家の上を巡る」と、彼女は空港から道を渡ってスターバックスでコーヒーを飲んだと言った。 "窓がガラガラ。 時には地震のように感じる。
両方の家族に同じ小児科医、ジェームスルビッシャーがいます。 「ルビッシャー博士が私に言い聞かせるまで、私たちがどれほどの影響を受けるかは決して分かりませんでした。 彼女自身は線維筋痛、橋本病（甲状腺疾患）、副腎皮質疲労と診断されています。 彼女はリードがこれらの病気と関係があるかどうか疑問に思います。
ルビッシャーは、彼が飛行訓練の道のすぐ下に住んでいること、そして娘もADHDを持っていることを後で教えてくれました。 彼は、個々の喫煙者の肺がんのような特定の事例で鉛に直接つながることを証明するのは難しいことを認めています。 ヒルズボロで会った住民の過半数は健康上の問題を抱えていますが、その証拠は事実であり、これらの「一般航空」空港に近い人口で病気を追跡する縦断研究はありません（ほとんどの種類の飛行活動定期的な商業旅客サービス）。
それでも、ルビッシャーは科学的証拠が明らかであると信じています。 彼は、オレゴンヘルス＆サイエンス大学の精神医学、小児科、行動神経科学の教授であるJoel Niggの研究を引用しました。彼は、鉛レベルがわずかに上昇しただけの子供におけるADHDの傾向を示す2008つの影響力のある論文を発表しました。 現在ロチェスター大学の公衆衛生科学部の教授であるトッド・ユスコは、2.1年にジャーナルEnvironmental HealthPerspectivesに掲載された初期の研究を実施しました。 Juskoは、子供の認知能力がXNUMXデシリットルあたりXNUMXマイクログラムの血中鉛レベルで低下することを発見しました。これは、米国疾病予防管理センターによって現在毒性があると見なされているレベルの半分未満です。
飛行機を持って、旅行します（＆有鉛燃料を燃やします）
4月中旬、晴れた平日の朝、Kittlesonsに向かう途中でHillsboro空港を見ました。 シングルエンジンのプロペラ機はオーバーヘッドをほぼ一定して連続して上昇させ、周辺を鉛に分散させました。
1990以来、ヒルズボロの人口、ポートランドの西15マイルのベッドルームコミュニティは、主に半導体とバイオテク企業がこの地域に移動したため、91,000以上に3倍近くまで増加しました。 ブームは町の空港を変えました。 かつて週末の航空会社に帰宅した後は、企業向けジェット機、パイロット訓練学校、ポートランド国際空港の流出施設となっています。 特に、トレーニングフライトは問題があります。 学生のパイロットはタッチアンドゴーを実行します。着陸するたびにエンジンを爆発させる必要があります。 彼らはまた、飛行場の上でラップを行う。 ヒルズボロの離陸と着陸は現在、毎年200,000以上であり、米国で最も忙しい一般航空空港の1つになっています。
ジェット機やターボプロップは灯油ベースの燃料を使用していますが、一般的な航空機の大部分はピストン式であり、いくつかのグレードで生産されている航空ガソリンやアバガスを消費しています。 最も一般的なのは100オクタンローリードまたは100LLで、167,000機で使用されています。全国の一般航空機の75％です。 （産業界の人々は、100LLとavgasという用語を同じ意味で使用しています。）世界の他のどの国も、主に鉛ガソリンに頼っている艦隊はありません。
1940の鉛は、アンチノック性の低い燃料を生産し、馬力を増強しながら余分な重さだけを追加したため、鳥類への添加剤となっていました。 リードの毒性は無数の研究で十分に実証されていた。 しかし、ほとんどの科学者（およびパイロット）は、少量を良性と仮定していました。 血液中の痕跡量を検出する1960の進歩によって、別の話が語られました。
鉛に添加された鉛は、技術的にテトラエチル鉛として知られている透明な液体である。 世界の一つの企業だけがこれを実現しています：Innovecは、コロラドに本拠を置く化学会社で、イングランドのリバプール近郊の工場で生産しています。 そのアンチノック性に加えて、テトラエチルリドはピストン駆動飛行機エンジンでいくつかの機能を果たします。 パフォーマンスを向上させ、摩耗を減らします。 また、ピストンを溶かして爆発を引き起こす「早期爆発」と呼ばれることも防ぎます。 現時点では、広く利用できる代替品はありません。 無鉛ブレンドは開発中ですがまだ実験中です。 その結果、ピストンエンジンの飛行機は年間248のガロンを消費し、551トンの鉛を噴出します。
米国のみ：艦隊は有鉛ガスに依存
これらの飛行機は、主に米国の3,000についての一般的な航空空港から運航されています（ほとんどの場合、活動はほとんど見られません）。 2010では、EPAは、これらの空港の中で最も賑やかな、年間1,000ポンドの鉛を含む排出ガスに関するデータを収集しました。 ヒルズボロは毎年1,360ポンドで、EPAの21のリストで58stにランクされました。 これらの空港の多くは、人口密度の高い地区に位置しています。 例えば、ロサンゼルスでは、一部の14,000の人々がヴァンナイス空港から1.6km以内に住んでいます。これは、年間鉛排出量の合計が1,500ポンドを上回ると見ています。
ヒルズボロ空港の近くの学校に通っている3,200の学生は、少なくとも危険にさらされています。 モンテッソーリの幼稚園は空港の入り口から通りの向こう側にあり、デイケアセンターはメイン滑走路の端からわずか800ヤードに位置しています。 天然資源防衛協議会が収集した統計によると、300万人以上の全米の子供たちが、avgasが燃え尽きる空港に近接して学校に通っています。
2011ミシガン大学自然資源環境学部の小児科学部の教授であるマリー・リン・ミランダは、航空ガソリンの子供への影響に関する環境保健の展望についての画期的な研究を発表しました。 ミランダは、ノースカロライナ州の66空港をサンプリングし、空気質センサーが少なくとも年間448ポンドの鉛排出量を記録しており、近くに住む子供の血中濃度は非常に高いことが分かった。 彼女は人間の組織に鉛が蓄積していることを私に説明しました - 毎回の暴露はあなたの体に毒素を増やします。 「子供たちは、より高い代謝率のために傷ついています。 "あなたとあなたの子供が同じ量の鉛にさらされた場合、あなたの子供は5倍も摂取するでしょう。"
バング・アヴァスでの草の根の仕事
ミランダの調査は、ソーシャルワーカーであるミキ・バーンズ（Miki Barnes）によって設立されたヒルズボロの環境保護団体、オレゴン・アビエーション・ウォッチ（Oregon Aviation Watch）のような地元の草の根組織によって、 都市、州、連邦の政策立案者との戦いで、バーンズのような市民は、空港の拡張を止め、飛行経路を変更し、航空交通を抑制するために、大部分は成功していない。
ヒルズボロへの訪問中に、ポートランド港と連邦航空局（FAA）の代表が市の市民センターで会議を開き、第3滑走路を空港に追加するという港の提案に関する一般市民のコメントを聞いた。 港湾関係者は、246ページの環境アセスメントのコピーを提出しました。これは、40の鉛排出量が2021パーセント増加したことを、1,840ポンドに予測しています（滑走路は必ずしも必要ではありません）。
聴聞会は部屋だけを保持していた。 60の住民以上の人が判明し、約20人がプロジェクトを承認しないように熱心な嘆願をするために講演会に出席しました。 "あなたは鉛のことを知っていますか？"バーンズは彼女が証言したときに尋ねました。 「IQが減少します。 それはADHDとリンクしています。 それは流産と関連している。 先天性欠損と関連しています。 それは絶対に有毒です。 「滑走路プロジェクトは恥ずかしい」住民は5分間発言することができたが、涙が出る前にバーンズは2人しかいなかった。
議事録の中断中に、私はプロジェクトのポートランド支店長であるRenee Dowlinに話しました。 鉛、彼女は私に言った、 "ポートランドの問題の港ではありません。 これはEPAとFAAが対処する連邦問題です。 私たちは空港に来ることができる飛行機の数をコントロールすることもできません。 私たちは連邦政府の資金を受け入れるので、私たちはFAAに控除されます。
バーンズは確信が持てません。 「空港オペレーターがこれらの便を制限するという法的な前例がある」と彼女は主張する。 「ポートランド港は、コミュニティの幸福よりも鉛入りの鳥インフルエンザの売却による収益を重視しているため、単純にそうしないことを選択している」
連邦政府とEPA
だからなぜ連邦政府はavgasの使用を止めるために何もしなかったのですか？ 法律では、EPAは、汚染物質や毒素が公衆衛生への差し迫った脅威となると判断し、鉛の健康リスクが十分に確立されていると判断した場合には、「危険」を発見する必要があります。 大気汚染防止法のもとでは、代理店は、そのような知見が得られたら、あらゆる排出源からの有害な排出を規制または禁止する規則を速やかに設定しなければならない。 しかし、鉛の毒性に関する数十の研究を発表したにもかかわらず、鉛の毒性に関する数十の研究を発表したにもかかわらず、「血中鉛濃度が安全に示されておらず、健康への悪影響がより低い濃度で生じる可能性がある」という2000の報告を含む、
3月、2012、地球の友人はEPAに対して、不当に危険を冒す義務を「不合理に遅らせた」と非難して、EPAに対して訴訟を起こした。 1970と2007によるクリーンエア法の通過の間に、ピストン駆動の飛行機は14.6トンの鉛を環境に放出し、34,000億ガロンの爆発物を燃焼させました。 毎年のavgasは、米国における総鉛排出量のほぼ60％を占めています。 （残りは主に金属産業に由来します。）
「我々は車の中で鉛を取り除きました」とUCLAの環境保健科学教授であるJohn Froines氏は次のように述べています。「飛行機内で許可するべきだという議論はありません」Froinesは、労働安全衛生局のToxic Office 1970の中の物質で、彼は最初のリード標準を書いていました。
一方、EPAはもう一つの研究を開始した。これは5月の2014で完了する予定である。 代理店の運輸大気局の通信ディレクターであるジャスティン・コーエン氏は、この新しい研究について話をしたり、EPAの誰かにそれについての記録（あるいはその他のavgas関連）について記録に残すことはできません。 代わりに、彼は私の機関のウェブサイトに私を指摘しました。そこでは、科学者がさまざまな空港でコンピュータモデルを使って鉛排出量を計算する方法を学びました。 しかし、コンピュータがすでにどの空港でも鉛汚染を判断できるのであれば、EPAはavgasが公衆衛生を危険にさらしていると結論づける別の調査が必要なのはなぜですか？ Cohen氏はコメントを控え、2011でコンピュータモデルを作成したEPAの空気部門の空気毒リスクコーディネーター、Kim Hoang氏はインタビューの要請を断った。
地球フレンズの法律チームを率いているEarthjustice弁護士のMarianne Engelman Ladoは、「EPAは、より多くの監視をする必要があると主張している。 彼らは結果を研究した後、危険を冒すことについて考えることができます。 だから、私たちは、何年も前に道を見ていて、avgasからのリードを得るための期限が一杯になることもあります。 しかし、鉛の原因となる害について考えるとき、非常に速いペースで大きな変化を求める根拠がある」
「鉛の問題についての答えが何であるかはわかっています」とFroines氏は言います。 "これ以上の研究が必要なものではありません。 それはばかげている。
クリーンエア法は、航空燃料の鉛を直接扱う代わりに、EPAの管理者にそれを放棄して、アヴァガス排出に取り組むかどうか決定しました。 それが起こった場合、新しい規制は「安全性に悪影響を与える」ことはできませんでした。 だからこそ、航空機所有者とパイロット協会、全米航空運送協会、一般航空機製造業協会などの業界団体は、「ドロップイン」代替燃料が入手可能になるまで、鳥インフルエンザの禁止を支持していない。 彼らは、そのような燃料は、すべてのパラメータの間でのavgasの性能と一致しなければならないと主張し、同じかそれ以下（現在は約$ 6 /ガロン）であり、およびパイプライン。
EPAが強制されるまで、多くの石油会社がスペック・スペックの代替品を開発するのに必要な現金と資産を投資することに疑念を抱いている、FAAの新しい燃料プログラム・オフィスを管理しているピーター・ホワイト氏。 2月の2012で、FAAは「無鉛航空ガソリンへの移行を支援するための燃料開発ロードマップ」と呼ばれる正式な提言を発表した。EPA当局者は、（裁判官によって強制されない限り） ）適切な代用品が利用可能になるまで。 そうすることで、一般的な航空機の大部分を接地して経済的混乱を招くと彼らは言う。 燃料プログラム事務所は、膠着状態を解決するためにEPAとFAAを前例のないパートナーシップで結集しています。 「私たちは、新しい（無鉛の）候補者の育成を助けるために燃料生産者にインセンティブを与えることを試みている」とホワイトは語った。
それにもかかわらず、彼は自由市場の解決策がいくつかの法律上の欲求を必要としていると考えている。 カリフォルニアのヘンリーワックスマン代表もそうです。 昨年10月、民主党のワックスマンはFAAの管理者Michael Huertaに、無鉛のavgasの可用性を迅速に追求するように訴えました。 「100LLの未来に不安定な雲があり、成長が激しくなっている」とホワイトは語った。 「100LLを市場から撤退させ、代替品をもたらす他の力はありません」
AvGasの代替品の検索
現時点では、わずか2つの小規模企業が100LLの代替品を検討しています。 インディアナ州ウェストラファイエットに本社を置くSwift Fuels社は、工業用溶剤であるメシチレンを用いて、マウスウォッシュで見つかった化学物質であるイソペンタンを配合することにより、無鉛アバガスを開発しました。 プロジェクトの共同設立者であるJon Ziulkowskiによると、100SFと呼ばれる燃料は、スイッチグラスやソルガムなどの再生可能なバイオマス源から製造され、100LLよりもクリーンであり、30は温室効果ガス排出量が少ない。
オクラホマのAdaでは、General Aviation Modifications Inc.（GAMI）の技術者が、G100ULというSwiftブレンドのライバル燃料を開発しました。 GAMIの共同設立者であるGeorge Braly氏は、国内最大のavgasプロデューサーであるPhillips 66のような、特許が保留中の公式のライセンス供与を希望しています。 「しかし、avgasは特別な燃料だ」とBraly氏は語った。 「容積が非常に小さいので、[フィリップスや他の企業]が作るのは苦痛です。 だから、他の選択肢がなくなるまで、彼らは現状を望んでいる」とフィリップスはコメントすることを拒否した。
いずれかの燃料がドロップイン代替品として浮上することができますか？ Innospecの戦略計画と規制業務担当副社長であるBrian Watt氏は疑問を持っています。 「人々は100年の40LLの代替品を探していましたが、まだ信頼できる代替品はありません」と彼は教えてくれました。 「立法が助けになるだろう」
ピーター・ホワイトは物事を別々に見ている。 「すべてのデータを評価する機会が来るまで、私ははい、いいえを言いたくはありません。 新しい燃料を燃やすことが許可されている特定のエンジンモデルを認証することはFAAに任されていますが、それには数年かかるでしょう。 ホワイト氏は、「これは大きな努力だ。 「データを収集する必要があり、材料の互換性の問題がある、操作性の問題がある、パフォーマンスがある、重量がある - あなたが取り組むべきものがたくさんあり、非常に多数のモデルが必要」
FAAの関係者は、2018によるドロップインのavgasの置き換えを証明することを約束していると述べている。 しかし、Waxman氏がHuerta宛の手紙で指摘したように、認定は初期段階にすぎません。 2018の後、彼は次のように書いています。「新しい燃料が段階的に導入されるまでに11年以上かかることがあります。この爆発的な時間枠は、鉛の暴露による人間の健康への重大な害を考えると、
通常の無鉛ガソリン・モガは、実際には、最も簡単で最速の暫定的な解決策を提供するかもしれない。 そのオクタン価は100LLのオクタン価よりも低いが、現在のすべてのピストンエンジン航空機の80％以上がモガに作用することが判明した」と、チャンピオンになる非営利団体である航空燃料クラブディレクターのケント・ミシゲード100LLの無鉛代替物。 モガのある障害はエタノールなしでそれを見いだしている。 EPAの2005 Renewable Fuel Standard（RFS）要件のため、米国の自動車用燃料はエタノールとブレンドする必要があります。 これは車には問題ありませんが、飛行機では壊滅的なことがあります。
その理由は、エタノールは吸湿性であり、水を吸収することを意味します（例えば、燃料タンク内の結露によって生成する水など）。 自動車では、エタノールはエンジンにダメージを与えることがありますが、（通常）生命を脅かすことはありません。 しかし、飛行機では、エタノールは腐食性であるだけでなく、より高い高度の寒冷地で凍結する可能性のある湿気を保持することができます。 「あなたの燃料システムに氷塊を投げ込むようなものです」とZiulkowskiは説明します。 "それはエンジンが空中で停止する原因になります。"
彼のために、Misegadesは進んでいる。 彼は、「FAA、EPA、avgasサプライヤー、または私たち自身の航空ロビーからの助けを借りずに、私たちに対するすべての不利な状況にもかかわらず、現在モーガを提供している空港の数をゆっくりと増やすことができた」と語った。すべてのガソリンは、エタノールなしで最初に製造される。 石油精製業者は、彼らのRFSクォータを満たすのに十分なだけ追加します。 それが達成されると、未払残高は、ボート、スノーモービル、農業機械、電動工具、芝刈り機、ヴィンテージ自動車など、エタノールの被害を受けやすいエンジンの方を好む消費者に売却されます。 Misegadesのグループはこの供給を利用している。 avgasを運ぶ3,600空港のうち、少なくとも118にはエタノールを含まないモガスを供給する隣接ポンプがあります。 100LLについては、航空宇宙技術者でレクリエーションパイロットであるMisegadesは、「何十年も前に車で禁止されていた物質を当社が継続的に使用することにより、私たちは洞窟人のように見える」と認めています。
次はなにかな？
3月、米連邦地方裁判所のエイミー・バーマン・ジャクソン裁判官は、EPAに対する地球の友人訴訟を棄却した。 彼女は、鉛の排出を軽減することがクリーンエア法の主要な目標の1つであるという、紛争や紛争の明らかな危険に対処していない。 代わりに、彼女の書面による意見は、彼女があいまいであると判示した行為の言語に左右されました。 彼女は、EPAの危機的な発見を行う責任は義務的ではなく、任意であったと判断した。
だから次は何ですか？ 「われわれは選択肢の重さを測っている」とEarthjusticeのLadoは語る。 「圧力をかけるにはまだ法的措置が必要だと思う」可能性の1つは、米国控訴裁判所にコロンビア特別区控訴裁判所に申立てることである。 しかし、ワイルドカードもあります：avgasの鉛を排除する最大の力を持つエンティティは、Innospec、その唯一の生産者かもしれません。 2012社では、テトラエチルリドがInnospecの776百万ドルの収益の1/10を占め、90の2000パーセントから減少しました。 今日、テトラエチルリドルのavgas生産者への販売は、Innospecの事業の3％を占めています。 残りはアルジェリア、イラク、イエメンの顧客からのもので、古い車のガソリンに添加剤を配合しています。 しかし、これらの国で段階的な廃止が進む中で、需要は急速に減速しています。 「製油所やモーターフリートが整理されるとすぐに、テトラエチルリドルが出てきます」と、Innospecのワットは予測しています。
当面は、100LLの代替品が見つかるまで、同社はリバプールの工場を稼働させ続けることを約束しているという。 しかし、「Innovecは毎年、450,000ガロンのテトラエチルリドをavgas製造業者に販売しています。 「しかし、毎年、すでに生産を下げています」とワット氏は言います。 米国外では、avgasを必要とする60,000航空機がありますが、そのほとんどは、エタノールと燃料を混合しない世界の他の国でも簡単に利用できるモガスで動作することができます。 「航空市場における当社の立場は、長期的にはこの事業に参入したくないということです。 「テトラエチルリドの未来はない」
もっと多くの理由が、Ladoに「今すぐ段階的プロセスを開始するよう促す。 [EPA]は時間を無駄にしています。 手書きは壁にあり、鉛は悪く、鉛はこれらの飛行機から噴出しており、その鉛は行く必要があります。
* InnerSelfによるタイトルとサブタイトル
著者について
OnEarthの編集責任者であるMichael Beharは、Outside、Men's Journal、Mother Jones、Popular Science、Discoverなどの雑誌の冒険旅行、環境、科学技術の革新について書いています。 かつてはワイアード（Wired）のシニアエディター、ナショナルジオグラフィック（National Geographic）の科学エディターでした。 彼のウェブサイトをご覧ください www.michaelbehar.com
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