電気自動車はすべての旅に適しているわけではありません。 ニック・スタリチェンコ/シャッターストック 

電気自動車は、気候変動に取り組むための大きな希望の1つと見なされることがよくあります。 と 新しいモデル ショールーム、大手自動車メーカーに到着 電気の未来のための改造、そしてガスガズラーからの転換を切望する消費者の数は増えていますが、EVは私たちの生活様式をほとんど変えずに脱炭素化する方法を提供しているようです。

しかし、電気自動車に固定することは大きな死角を残す危険があります。 電化は、大陸を越えて商品を運搬する製材ローリーにとっては非常に高価であり、長距離の空の旅では現在技術的に禁止されています。

電動化を取り巻くすべての熱意を超えて、現在の小型乗用車は 世界の総需要の50％ 輸送部門のエネルギーについては、大型道路車両の28％、航空の10％、海の9％、鉄道の2％と比較してください。

簡単に言えば、乗用車の電動化に現在焦点を当てていることは、歓迎すべきことですが、答えの一部にすぎません。 他のほとんどのセグメントでは、予見可能な将来のために燃料が必要になります。 また、自動車であっても、電気自動車は万能薬ではありません。

残念なことに、バッテリー式電気自動車（BEV）だけでは、「100 EJ問題」と呼ばれる問題を解決できません。 輸送サービスの需要は、今後数十年で劇的に増加すると予想されます。 だから 国際エネルギー機関（IEA）プロジェクト 100による2050 exajoules（EJ）の現在のレベルで、輸送部門の全世界のエネルギー需要をほぼフラットに保つために、各車両が使用するエネルギー量を大幅に削減する必要があること。 その100 EJの半分以上は依然として石油製品からもたらされると予想されており、それまでに輸送部門のエネルギー需要における小型車のシェアは50％から34％に減少すると予想されます。

既存の乗客旅行の大半 既存のバッテリー式電気自動車で対応できるため、多くの消費者にとって、購入は簡単です（コストが下がるため）。 しかし、非常に長い旅を頻繁に行う人にとっては、低炭素燃料にも焦点を当てる必要があります。

石油代替品は、既存の燃料補給インフラストラクチャと車両フリートを使用しながら、より重い車両とより長い距離を求めている車両に持続可能な輸送を拡大することができます。 バッテリー式電気自動車はより広範なシステムコスト（たとえば、数百万台の新しい電気自動車をグリッドに接続するために必要な充電インフラストラクチャ）を課しますが、持続可能な燃料代替品のすべての移行コストは燃料そのものです。

私たちの最近の研究 の一部であり、 新たな焦点 合成燃料または合成燃料（石油以外の原料から変換された燃料）。 合成燃料は、1920で工業規模で最初に製造され、いわゆる石炭を使用して石炭を液体炭化水素に変換しました。 フィッシャートロプシュ合成、元のドイツの発明者にちなんで名付けられました。 しかし、石炭を原料として使用すると、従来の石油ベースの燃料よりもはるかに汚れた燃料が生成されます。

カーボンニュートラル合成燃料への1つの可能なルートは、木質残留物と廃棄物を原料として使用することです 合成バイオ燃料を作成する 環境と食料生産への影響が少ない 作物ベースのバイオ燃料。 別のオプションは、CO₂と水から合成燃料を生産することです 低炭素電力の使用。 しかし、そのような「電気燃料」を生産するには、非常に低コストで超低炭素の電力システム（アイスランドやケベックの電力システムなど）を必要とするか、年間を通じて可用性の高い専用のゼロカーボン電源が必要です。

パイロットプラント

合成バイオ燃料と電気燃料はどちらも、持続可能な燃料を大規模に提供する可能性を秘めていますが、これらの取り組みはまだ実証段階にあります。 アウディは€20M電子ガス（電気燃料）工場を開設しました 2013で 3.2 MWの電力から6 MWの合成メタンを生成します。 €150M スウェーデンのGoBiGas工場 2014で委託され、20 MWのバイオマスを使用して30 MWの規模で合成バイオメタンを生産しました。

しかし、カーボンニュートラルな合成燃料には多くの利点があるにもかかわらず、現在、ほとんどの商業規模のプロジェクトは保留されています。 これは、先駆的なプロセスプラントの高い投資コストと、その後経済的に実行可能にし、スケールアップのリスクを共有するための十分に強力な政府の政策の欠如によるものです。

政府や業界が人々に電気自動車の購入を奨励しようとすること自体は問題ではありません。 私たちの懸念は、電化のみに焦点を当てると、100 EJ問題の解決が不可能になる可能性があることです。 どの持続可能な燃料が成功するかを判断するのは時期尚早であり、最も差し迫った必要性は現在の実証段階から生産を拡大することです。 そうでない場合、数年後には光沢のある電気自動車の広告に注意が向けられなくなりますが、残りの問題に対処するための着実なスタートを切るでしょう。

著者について

テクノロジーポリシーの大学上級講師、David Reiner氏、 ケンブリッジ・ジャッジ・ビジネス・スクール エネルギー政策研究グループ准研究員Ilkka Hannula、 ケンブリッジ大学

この記事はから再公開されます 会話 クリエイティブコモンズライセンスの下で 読む 原著.

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