ギラード政府の炭素価格は航空業界に影響を及ぼさなかった。 シャッターストック
フランシスマーカム, オーストラリア国立大学; アリアンヌ・C・レイス, 西シドニー大学; ジェームズ・ヒガム, オタゴ大学および マーティンヤング, サザンクロス大学
連邦政府の国家エネルギー保証 目指して 26レベルの2005％で、電力業界の温室効果ガス排出量を削減します。 しかしオーストラリアがそれを満たすために パリの気候変動への取り組みこの26％の削減は、経済規模で再現する必要があります。
航空などの分野では、不可能ではないにしても、これは非常にコストがかかります。 ギラード政府によって導入された炭素価格の私達のモデルは示しています 検出可能な効果はありませんでした トン当たりA $ 23〜$ 24に課されているにもかかわらず、キロメートルで飛行し、したがって炭素が放出される。
オーストラリアがパリの気候公約を満たすためには、国家エネルギー保証目標を引き上げる必要があるか、または航空などの分野の排出量に厳しい上限を設けるなどの根本的な対策が必要になります。
国内航空の分析では、オーストラリア人の飛行量に影響を与える他の要因を統計的に調整した場合でも、ギラード政府の炭素価格と国内の航空旅行の間に相関関係はありませんでした。
これは、炭素価格が非常に効果的であるにもかかわらずです。 エネルギー部門の排出量削減.
炭素排出量を削減するには、炭素価格を下げることで、炭素の消費量を減らすか、人の飛行量を減らす必要があります。
理論的には、炭素税は、汚染の少ない代替手段と比較して、汚染技術およびシステムのコストを増加させることによって炭素効率を改善するはずである。 これが不可能であるならば、炭素価格は空の旅をより高価にすることによって排出量を減らすかもしれず、それによって人々がより少なく旅行するか、あるいは別の交通手段を使うよう奨励する。
炭素価格が国内航空を削減できなかった理由
最近の25年間で飛行機の旅費は劇的に減少しました。 下のグラフが示すように、2018のオーストラリアの経済航空運賃は55の平均費用の1992％です（インフレ調整後）。
運賃のこの劇的な減少を考えると、多くの消費者は炭素税による価格のわずかな上昇に気付かなかったでしょう。 カンタス、例えば 国内運賃をA $ 1.82からA $ 6.86の間で引き上げる.
炭素価格は、消費者に完全に渡されたとしても、消費者の需要を減らすには小さすぎるかもしれません。
消費者の需要は、実際には クリーンエネルギー未来政策これには世帯補償が含まれています。
の原因となるジェット燃料のコスト 30〜40の合計航空会社支出の％、過去10年間で劇的に変動しています。
下のグラフが示すように、炭素価格の間、石油は1バレルあたり約$ 80- $ 100でしたが、ちょうど1年後には1バレルあたり約USD $ 50まで下がりました。
航空会社はこれらの大きな変動をコストを吸収するか、または課税することで管理します。 運賃の細分化と動的価格設定もチケットの価格を予測し理解することを困難にします。
燃料費のボラティリティと比較して、炭素価格はごくわずかでした。
当時ヴァージンとカンタスが激しい競争に従事していたため、炭素価格が消費者に完全に引き渡されたこともありそうもありませんでした。キャパシティウォーズ"。
これは航空会社が市場占有率を得るために有益な乗客の負荷のかなり下で便を運んでいるのを見ました。 それはまた航空会社を意味しました 顧客への炭素価格の引き渡しを中止.
炭素価格は、航空会社の管理システムを改善したり、航空機の技術を変えたりすることによって、航空会社に排出量の削減を促す可能性があります。 しかし、そのようなインセンティブはすでに2012-2014に存在していました。 高燃料価格.
代替の非課税形式のエネルギーに切り替える場合、炭素価格は高燃料価格以上の追加のインセンティブを提供するだけです。 これは、太陽光発電または風力発電に切り替えることができる発電機の場合です。
しかし、より効率的な飛行機の材料、エンジン、そしてバイオ燃料は 現実よりも神話.
オーストラリアのパリの公約を満たすには何が必要でしょうか。
国内の航空旅行を減らすのに炭素価格が失敗したことを考えると、26レベルで2005％だけ航空排出量を減らす2つの可能性があります。
1つ目は、すべての産業部門にわたる排出量削減を主張することです。 航空の場合、1トンの炭素価格あたりわずかなA $ 23 - $ 24は機能しませんでした。
排出量の上限を設定する必要があります。 技術的な変化の困難を考えると、これはそれを必要とします 人々はより少なく飛ぶ.
2つ目の選択肢は、航空排出量の削減を延期し、他の場所でより実行可能な排出量削減の源を利用することです。
National Energy Guaranteeの目標を26％をはるかに上回るように引き上げることで、エネルギー部門の排出量削減は航空分野での進歩の欠如を相殺する可能性があります。 これは、経済全体の排出量を削減するための最も経済的に効率的な方法ですが、特に航空による炭素汚染の削減にはほとんど役立ちません。
航空会社の排出量は依然として困難な問題であり続ける可能性がありますが、住むことができる気候の範囲内に留まるには、取り組む必要がある問題です。
著者について
フランシス・マーカム、芸術社会科学大学研究員、 オーストラリア国立大学; Arianne C. Reis、シニア講師、 西シドニー大学; ジェームス・ハイガム、観光学教授、 オタゴ大学マーティンヤング、ビジネスアンドツーリズムスクール准教授、 サザンクロス大学
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