飛行機からの任務は気候変動の主要な条項ですが、未規制のままです。 彼らは惑星を保護するために時間をかけて抑制することができますか？
商用航空が国であれば、世界的な温室効果ガス排出量は、 クリーン輸送に関する国際評議会 （ICCT）。
航空業界は 早く成長する 温室効果ガス（GHG）排出量が現在の傾向に期待されていること 2050してグローバルに3倍に。 業界自体が、その排出量の削減に取り組んでいますが、技術的および政治的制約が急速に進展を妨げています。
技術的には、航空の温室効果ガスの運命は、燃費の良い飛行機がどれほど多くの飛行機になれるか、そして低炭素燃料がどれくらい早く入手可能にできるかによって決まります。
政治的には、国際連合 国際民間航空機関 （ICAO）は、米国の環境保護庁（EPA）が航空機の排出を規制するかどうか、またその時期に大きく依存する可能性のある規制メカニズムについて加盟国間で合意を結ぶことができる。
最後に知られていないのは、このセクターの努力が気候変動を回避するのに間に合うように成果を上げることができるかどうかということです。
2050によって、 航空業界は、そのCO2の排出量を半減することを目指して 2005レベルと比較して、スティーブCsonka、 商用航空代替燃料イニシアチブ、米国の官民パートナーシップ。
落ちる
グループは、バイオマス由来合成ジェット燃料植物および藻類由来の油、作物および林産物残留物、発酵糖および都市固形廃棄物を含む。
この種の燃料は原則として今日のジェットエンジンで使用できるが、近い将来の最も重要な目標は、「合理的な価格帯で」石油系燃料の代替品を開発することだと語る。 いくつかの航空会社は市場を奨励するために代替燃料をより高い価格で購入しているとCsonkaは付け加えているが、普及は競争力のある価格設定を待っている。
航空燃料の効率は高まっていますが、セクターの成長に追いついていません。 ICCTの報告によると、2012と2013の間には改善が見られず、アメリカン航空が同じレベルのサービスでアラスカ航空よりも27％の燃料を燃やしています。
ICCTの航空プログラムディレクターであるダニエル・ラザフォード（Daniel Rutherford）は、このギャップは、最も効率の悪い航空会社が最も効率的な航空会社をエミュレートする場合、業界がGHG排出量を大幅に削減できることを示唆しています。 これまでの削減のほとんどは、古いエンジンを交換し、新しい、より効率的な飛行機を購入して、飛行機あたりより多くの乗客を運ぶことから来ています。
ほとんどの企業と同様に、航空会社は、それが経済的な意味があるまで、機器を交換する必要はありません。 NOR業界は「ある程度の年の毎年または数xを改善するために飛行機を「強制する米国の自動車業界、中のもののような標準に固定することにしたいん、Csonka氏は述べています。
限定リダクション
このような基準は、航空会社の「資本的な影響」を完全に見過ごしていると付け加えています。また、企業の収益性は、古い設備を代替できるペースの大きな要因です。 しかし、ICCTの報告書によると、新しく効率的な飛行機を最大限に費やした航空会社もまた最も利益を上げています。
航空機は、車両および発電所と比較して不利な立場にある。 現在のところ、太陽電池、燃料電池、原子炉、電気、水素燃焼など、低炭素またはノーカーボンの技術はありません。 また市場に根本的に根本的に異なる機体やエンジンの設計もありません。
スイッチグラス、トウモロコシ、藻類などの植物由来の燃料は、既存のエンジンに使用することができますが、石油由来灯油と同じエネルギーが必要です。 炭化水素の構造が同じであれば、それらを燃やすことで同じGHGが放出されます。
Csonka氏は、合成燃料の利点は、「再生された炭素を生物圏外に排出し、地面からではなく排出する」ことである。これは、燃料の生産があまりにも多くのGHGを生成しない限り、
"...新型航空機の燃費は、かなり積極的な技術と開発を通じて45の2030％削減することができます..."
予見可能な将来において、これは代替燃料から期待できる最高です。 これは、商用航空艦隊が徐々に変化し、主要な技術的突破口が市場に届かない限り、代替燃料を用いても、どの程度の純GHG排出量を削減できるかには限界があることを意味します。
しかし、ラザフォード氏は次のように述べています。「新しい航空機用燃料の燃焼は、かなり積極的な技術と開発によって45の2030％削減することができると予測しています、より良いエンジン、改善された空気力学、そしてより軽い材料。
選挙運動者は、より速く改善することによって効率を高めるように業界に義務付ける規制を見たいと思う。
航空には、グローバルな政策と執行体制が必要です。 すべての主要航空会社の航空機は世界的に温室効果ガスを排出しています。 この問題は、 EUの排出権取引制度 2014でその膝に（ETS）。
2012に施行されたETSは、での排出量のための航空会社を充電します 欧州経済地域空域。 非EU航空会社が抗議すると、欧州委員会 一時的に免除 EU圏外の空港に出入りするフライトでも、EU空域内での排出量は依然として課されます。
ワシントンは、この訴訟に対する最も精力的なロビイストの1人で、 法律 EUの手数料を払うことから。 米国はまた、貿易制裁を脅かした。 中国は欧州の航空機メーカー、エアバスからの受注を一時停止しました。 現在、欧州連合（EU）外の炭素徴収の一時停止があり、 2016の次回ICAO会議.
急がずに
しかし、外国の圧力にEUの降伏にもかかわらず、多くのオブザーバーは、紛争が意味のある排出削減プログラムを考案するICAOに圧力を増加していると思います。
ICAOの行動は、米国環境保護庁の行動と密接に調整されることが期待されている。 米国内では、大気汚染物質が公衆を危険にさらすことが判明した場合、措置を必要とする大気汚染防止法の下、EPAによって温室効果ガスが規制されている。 米国最高裁判所は、温室効果ガスが汚染物質であることを2007に判決を下しました。
いくつかの米国の環境NGOは、EPAが「排出量が発生したり、合理的に公衆衛生や福祉を危険にさらすことが期待されてもよい大気汚染に寄与するかどうか」を決定する上でその足をドラッグしていると言います。
専門家のインタビューのための繰り返しのリクエストを拒否し、インタビューの必要性がないと言います。 当局は、おそらくICAO会議に間に合うよう2016の規制を発行する予定です。
しかし、EPAは危険にさらし発見を生成し、最終的に規制を発行する必要があることは疑いがあり、ヴェラ・パーディー、弁護士は述べています 生物多様性センター EPAへのNGOの通知に取り組んだ人。
科学対政治？
2013では、ICAOは、 気候・エネルギーソリューションセンター 2020で始まる航空業界の炭素排出量のゼロ成長を目標とした中期的な目標です。 さらに、航空業界は、「国際的な環境でこの目標を達成できない場合、相殺するための市場ベースのメカニズム」という概念を受け入れています。 私たちの業界は、2020からある程度まで炭素を収益化する予定です。
しかし、時間は非常に重要であり、政府や業界の行動は政治的に実現可能であるが、科学的には効果がないというリスクがある。 2016 ICAOミーティングが拘束力のある義務を負うという保証はありません。
その間に、 気候変動に関する政府間パネル 現在、地球の気温が大きく40˚Cよりも上昇を避けるために70による全世界のGHG排出量の2050％-2％の低下を目指しています。 1月2013では、気候科学者トーマス・ストッカーは、ジャーナルに警告し 科学 その遅れた行動は、毎年の温室効果ガス排出の緩和オプションの「急速かつ不可逆的な縮小と最終的な消滅」をもたらす。
しかし、今後2年間は、温室効果ガス削減への航空業界のコミットメントと、排出量を決めるための何らかの国際的な仕組みが定着していく可能性が高い。
業界の専門家と緑の擁護者は慎重ながらも楽観していることの兆候があります。 「私は世界的な行動のための本当の触媒として航空会社のEPAの国内規制を参照してください、「パーディー氏は述べています。 「EPAが作用した場合、世界の残りの部分は、従わなければならないだろう」。 そしてCsonkaが追加されます：「将来はやや明るいです。」 - 気候ニュースネットワーク
著者について
米国オレゴン州に本拠を置くヴァレリー・ブラウンは、気候変動と環境保全に焦点を当てたフリー・ランクの科学者です。 彼女は、全米科学作家協会と環境ジャーナリスト協会のメンバーです。 ウェブサイト： www.valeriebrownwriter.com Twitterのリンク：@sacagawea
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